Philippe Lague

Dire que l’Impala n’est rien d’autre qu’une voiture de flotte très populaire auprès des corps policiers est un peu réducteur. C’était vrai au cours des trois dernières décennies, mais ce modèle apparu en 1958 a une valeur patrimoniale pour les aficionados de Chevy, très nombreux en Amérique du Nord.

Retirée une première fois de la gamme Chevrolet en 1985 et remplacée par la Lumina (de triste mémoire), l’Impala est réapparue de façon sporadique entre 1994 et 1996, puis elle a remplacé à son tour la Lumina en 2000. L’Impala de dixième génération est plutôt bien tournée, ce qui est déjà une nette amélioration par rapport à ses mornes devancières des quinze dernières années. Bien sûr, elle restera aussi populaire auprès des compagnies de location, mais c’est le destin de ces grosses berlines américaines, appréciées pour leur habitabilité. Comme ses rivales, l’Impala n’existe qu’en une seule configuration. L’espace à bord et la capacité du coffre sont directement proportionnels au format du véhicule. À l’intérieur, le changement est radical. Oubliez la décoration terne d’une voiture de location : on a changé tout le mobilier et, surtout, on a meublé avec du beau et du moderne. Si on monte en gamme, l’Impala devient carrément une voiture de luxe, avec l’opulence requise.

Il n’y a aucune trace à l’intérieur de l’affreux plastique dur qui a sévi si longtemps chez GM et la qualité globale des tissus et matériaux impressionne, tout comme la rigueur de l’assemblage.

On n’aurait pas pu dire ça il y a quelques années à peine, mais GM a fait des pas de géant depuis la faillite de 2009. L’électrochoc a porté ses fruits.

À l’avant, les baquets, larges et généreusement rembourrés, feraient d’excellents fauteuils de salon ; dans une voiture, un peu plus de soutien, latéral comme lombaire, serait le bienvenu.

La banquette arrière offre le même niveau de confort, et ses occupants ont tout l’espace nécessaire pour étirer leurs jambes. Pour la tête, ce sera un peu plus serré pour les personnes de grande taille, en raison de l’inclinaison du toit. Toujours dans le rayon décoration, le tableau de bord en jette avec son instrumentation complète et sa console bien garnie.

L’ergonomie ne montre pas de lacune majeure et les commandes sont intuitives, bien disposées et faciles à utiliser. Jusque-là, tout va bien.

Ça se gâte quand vient le temps d’utiliser l’interface multimédia MyLink. Pourtant, c’était une de mes préférées en raison de sa convivialité ; sauf qu’il y a un geek hors de contrôle qui sévit chez GM : après le système CUE de Cadillac (connu également comme « le système-qui-rend-fou »), il s’attaque maintenant à MyLink.

Chevrolet propose trois motorisations pour l’Impala, dont une hybride. Un 4-cylindres de 2,5 litres (196 chevaux) est offert en entrée de gamme ; la version hybride eAssist a elle aussi un 4-cylindres (2,4 litres) épaulé par un moteur électrique dont la puissance combinée atteint 182 chevaux. L’omniprésent V6 de 3,6 litres, qu’on retrouve dans plusieurs modèles chez GM, trône au sommet.

Ces trois moteurs bénéficient de l’injection directe. L’Impala repose sur la plate-forme Epsilon, utilisée elle aussi à toutes les sauces chez GM (Chevrolet Malibu, Buick LaCrosse, Cadillac XTS). Encensé pour sa rigidité, ce châssis fort bien né contribue également au comportement très sain de cette berline, nettement amélioré par rapport à celles de la génération précédente (et à des années-lumière de l’Impala de votre père ou de votre grand-père).

Même après plus de vingt ans de métier, il est toujours impressionnant de voir un modèle passer de la queue à la tête du peloton après une refonte.  À défaut de quantité, il y a des joueurs de qualité dans le créneau des grandes berlines : la Chrysler 300, la Dodge Charger, la Ford Taurus, mais aussi la Toyota Avalon. Si l’Impala était auparavant larguée par ses rivales, ce n’est certes plus le cas maintenant.

Que ce soit au chapitre du confort, du comportement routier, de l’aménagement intérieur ou du rendement de la mécanique, elle se classe au sommet. GM devra cependant neutraliser le fou furieux qui sévit dans son secteur informatique parce que, s’il y a une chose dont la clientèle cible ne veut pas, c’est d’une technologie trop compliquée.

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Indexauto

Depuis quelques années déjà le monde de l’automobile subit un bouleversement qui est rarement arrivé dans son histoire. En effet, les constructeurs offrent maintenant des alternatives au moteur à essence standard qui fait figure de maître dans l’industrie depuis plus de 100 ans.

L’hybride combine la force d’un moteur à essence standard à celui d’un moteur électrique. Le véhicule démarre avec son moteur électrique et est utilisé jusqu’aux alentours de 50 km/h. Ensuite, le moteur à essence prend le relais pour les vitesses plus hautes qui demandent une plus grande consommation. Si les batteries sont déchargées, le moteur à essence prend la relève. C’est dans la phase de décélération que les batteries qui servent à propulser le moteur électrique sont rechargées. Avec un taux d’émission nul, le moteur électrique est l’aboutissement en matière de protection environnementale et de consommation d’essence. Ce véhicule ne possède aucune composante des moteurs à essence standard et est donc propulsé seulement par son moteur électrique.

Bien entendu, ce moteur requiert un branchement régulier pour pouvoir fonctionner. L’autonomie entre chaque recharge varie en fonction du type de conduites et des conditions climatiques. Nissan, qui a lancé la Leaf vers la fin de 2010, prétend que son véhicule 100% électrique est en mesure de parcourir environ 160 km avec une batterie chargée à pleine capacité.

Le moteur hybride rechargeable: Cette technologie est comparable à celle du moteur hybride sauf qu’il est possible de brancher le véhicule dans un réseau électrique pour recharger la batterie. Ceci permet d’effectuer des petits trajets en ville sans jamais utiliser le moteur à essence puisqu’après chaque recharge la batterie est à pleine capacité. Contrairement à un véhicule hybride, cette technologie offre la possibilité de maximiser l’utilisation du moteur électrique tout en conservant une autonomie complète avec le moteur à essence. Un véhicule hybride rechargeable consommera de 35% à 65% moins d’essence qu’un véhicule à essence avec une cylindrée semblable.

À Montréal, il y a des avancées très prometteuses dans la lutte contre le sida. L’approche utilisée est celle de l’autovaccin. Les chercheurs prélèvent une partie des gènes du virus chez un patient sidéen pour les mélanger avec ses anticorps. Après de multiples manipulations en laboratoire, l’autovaccin est injecté chez le patient de quatre à cinq fois par année, éliminant ainsi le traitement par la trithérapie. Jusqu’à maintenant, l’autovaccin a permis de mettre en veilleuse la progression du virus chez 16 des 17 patients suivis.